鶴見は実家から自転車で山2つ越えてだいたい小一時間の所で、受験生だった頃はしばしば総持寺まで走りに行って現実逃避していたものでした。＜勉強しる
然るに、鶴見線には過去一度も乗ったことがなかったわけです。あっち方向に用なんかなかったし、地元過ぎて観光的要素もほとんど認識できなかったので。
我々(誰)は某氏(誰^2)が何故鶴見線に注目するのかという疑問を解決するため、
現場である鶴見駅に向かった。
「まだ東京にこんなところがあったのか」
思わず口に出てしまった言葉を同行した上司に失礼だと咎められた。
いや横浜市の外れですけどね。一人で行ってるし :-p
そんな次第で昨日は思いつきで鶴見線を見物に行っていました。上がりはいつものところです。
それにしても仰天することばかりですよ。旧型国電の聖地だったのは大昔の話、その後更新配備された「新性能電車」も淘汰されて今やステンレスの文字通りピッカピカの新型車しか無いってのは承知していたものの、駅舎の方が更新される気配もまるでないとは想定外。ぶっとい鋼製の柱にいろいろリベット留めされてるのなんかまだいい方、自分が足引っ掛けてもそのままぺしゃんこになりそうな木造の駅舎とか普通にあるし、SUICAのご利益で無人駅だらけだし、全線複線のくせに本線でも次の電車までデータイム30分待ちとか普通だし、支線に至っては真昼間一本も電車がないとか、etc etc…
およそ京浜工業地帯ど真ん中の国鉄線とは思えない上級者プレイに目眩を覚えるばかりでありました。これで貨物がバンバン通る(=旅客は通勤者向けのオマケ)とかならまだ理解のしようもあるんですがそれすら無いし。まあこれは休日だからかも知れませんが。
それにしても歴史的経緯はともかく、この運転頻度でいちいち電化しておくメリットあるのかなあ。撤去してディーゼル化しちゃった方が楽なんじゃなかろうか。メンテナンスの手間とか総合的に判断して、電車使った方がまだマシってことなのか。
# 国電区間のど真ん中だもの
それともう一つ驚いたのはこの運転密度にしては乗客が「かなり」多かったこと。昨日は何かのツアー客も同じ時間帯に動きまわってたらしいのですが(「行程表」なるものと首っ引きの人がかなり居た)、割り引いて考えても同業者だらけだったのには同じ穴の狢ながら失笑せざるを得ませんでした。 😆
そりゃ天気も良かったし、首都圏の日帰り圏内で手軽に田舎電車気分を味わおうと思ったら確かに手頃は手頃だもんな。工業地帯のど真ん中走ってる割に存外景色は油臭くないし。ぶらり鶴見線パスなんか、通年販売したらけっこういい商売になるんじゃないかなあ。
そんななんでこの路線は電車を見るより駅を鑑賞した方が楽しいような気がします。いちいち降りるとかかる時間がえらいことになりますが。
# まあしかしあの電車の絵にならないことと言ったらorz
ところで今回武蔵白石駅の大川支線の分岐がどうなったのか気になっていたのですが、あれって分岐した先に別ホームがあったのですな。駅を移設したにしては建物自体の古さ以上に周辺の地形配置に無理があるし、どうも解らなかったのだけど、帰ってから調べたら全く簡単な話だったのでした。＜そういうのは先に予習しておけ
